Kostendekkingsgraad

De kostendekkingsgraad is in enge zin een financiële ratio gebruikt in het openbaar vervoer en geeft aan voor welk deel de opbrengsten uit kaartverkoop de totale kosten van het openbaar vervoer dekken. Het resterende deel van de kosten wordt meestal via belastingen betaald. In ruime zin kan ook gekeken worden naar indirecte opbrengsten als minder verkeerscongestie en verkeersongevallen.[1]

In enge, zuiver economische zin geeft een hoge kostendekkingsgraad aan dat het openbaar vervoer voor een groot deel zelfvoorzienend is.

Kostendekkingsgraad Nederland

In Nederland wordt het openbaar vervoer over het algemeen door de overheid gesubsidieerd via de DRU-gelden. Een DRU-bedrag (dienstregelinguur) staat voor de subsidie die de overheid verleent om één voertuig één uur te laten rijden. De kostendekkingsgraad van het openbaar vervoer verschilt per regio en jaar[2].

DRU-tarief in euro's

Jaar G3 bus[3] G3 tram[3] G3 metro[3] Stedelijk rondom G3[3] Stedelijk overig[3] Landelijk gebied[3]
2005 74 107 100 61 48 64
2006 67 101 104 57 43 62
2007 64 105 99 54 43 51
2008 63 97 106 43 37 50
2009 61 85 99 41 42 50

Kostendekkingsgraad in procenten

Jaar G3 bus G3 tram G3 metro Stedelijk rondom G3 Stedelijk overig Landelijk gebied
2005 36 48 79 46 53 43
2006 40 50 78 47 52 41
2007 40 51 78 49 51 42
2008 38 53 76 47 53 41
2009 38 58 77 50 50 39
Kostendekkingsgraad per concessie per jaar in procenten
2009 2010 2011 2012
GVB (Amsterdam) 57[4] 69[4]
Provincie Utrecht 48[5] 48[5] 45[5]
Haarlem/IJmond 49,5[6] 50[7] 55[7]
Gooi en Vechtstreek 42[6] 39[7] 43[7]
Noord-Holland Noord 41[6] 41[7] 44[7]

Kostendekkingsgraad België

De Vlaamse vervoermaatschappij "De Lijn" staat bekend om haar lage kostendekkingsgraad in enge en hoge graad in ruime zin. In enge zin is de graad tussen 1995, 2000 en 2007 gedaald van 32 over 27,8 naar 13,7 procent[8][1][9], veroorzaakt door een politiek waarbij de reiskosten voor reizigers lager werden en het aanbod aan busdiensten werd vergroot. In ruime zin is het aantal gebruikers van de bus en tram tussen 1995 en 2005 met 99% toegenomen en is de groei van het autoverkeer geremd[8].

Bronnen, noten en/of referenties
  1. ↑ a b Kamervragen Johan Sauwens, 23 november 2001. Gearchiveerd op 29 juni 2022.
  2. ↑ Engelsman, ir. J.C., J.M. Groenendijk & V. Timmermans, Efficiencygegevens regionaal stad- en streekvervoer. Twynstra Gudde i.o.v. Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Den Haag, 19 november 2010.
  3. ↑ a b c d e f G3: Stadsvervoer Amsterdam (bus, tram, metro), HTM Bus (stadsvervoer Den Haag), HTM Rail (tram, inclusief RandstadRail Zoetermeer), RET Rail (tram en metro, inclusief RandstadRail Den Haag – Rotterdam), RET Bus (stadsvervoer Rotterdam), Stadsvervoer Utrecht. Stedelijk rondom G3: Waterland, Zaanstreek, Amstelland Meerlanden, Regionaal busvervoer Haaglanden, inclusief stadsvervoer Zoetermeer en Delft, Bus streek overig Rotterdam, Voorne-Putten en Rozenburg, Regiovervoer Utrecht. Stedelijk overig: Stadsdienst Leeuwarden, Stadsvervoer Lelystad, Stadsvervoer Almere, Meierij, Haarlem-IJmond, Stadsregio Arnhem Nijmegen Noord, Stadsregio Arnhem Nijmegen Zuid. Landelijk gebied: Streekvervoer Almere, Noord- en Zuidwest Friesland, Rivierenland, Midden-Zeeland, Zeeuws-Vlaanderen, Noord-Holland Noord.
  4. ↑ a b Jaarverslag 2012 GVB
  5. ↑ a b c Jaarverslag 2012 Openbaar vervoerconcessies provincie Utrecht
  6. ↑ a b c Jaarverslag 2011 Openbaar vervoerconcessies provincie Noord-Holland
  7. ↑ a b c d e f Jaarverslag 2012 Openbaar vervoerconcessies provincie Noord-Holland
  8. ↑ a b Transtec Adviseurs, Benchmark OV Vlaanderen, 2006
  9. ↑ De Standaard, Stijgende overheidsdotatie houdt De Lijn financieel gezond . 10 juli 2008