Катастрофа DC-8 в Джидде
Рейс 2120 Nigeria Airways | |
---|---|
![]() Разбившийся самолёт за 2 года до катастрофы | |
Общие сведения | |
Дата | 11 июля 1991 года |
Время | 08:38 UTC |
Характер | Крушение при заходе на посадку, F-NI (пожар на борту), LOC-I (потеря управления) |
Причина | Взрыв и воспламенение при взлёте двух шин левой стойки шасси, разгерметизация при прожигании фюзеляжа |
Место | ![]() |
Координаты | 21°38′13″ с. ш. 39°10′23″ в. д.HGЯO |
Погибшие | 261 (все) |
Воздушное судно | |
Модель | Douglas DC-8-61 |
Авиакомпания | ![]() |
Принадлежность | ![]() |
Пункт вылета | ![]() |
Пункт назначения | ![]() |
Рейс | WT2120 |
Бортовой номер | C-GMXQ |
Дата выпуска | 12 февраля 1968 года (первый полёт) |
Пассажиры | 247 |
Экипаж | 14 |
Выжившие | 0 |
![]() |
Катастрофа DC-8 в Джидде — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в четверг 11 июля 1991 года в Джидде (Саудовская Аравия). Авиалайнер Douglas DC-8-61 авиакомпании Nigeria Airways выполнял чартерный рейс WT2120 (позывной — Nigerian 2120) по маршруту Джидда—Сокото; он вёз паломников, возвращавшихся в Нигерию после хаджа в Мекке
. Примерно через 1 минуту после вылета из аэропорта Джидды на борту самолёта начался пожар, пилоты предприняли попытку вернуться обратно в Джидду, но на подходе к аэропорту объятый огнём лайнер рухнул на землю в 2,8 километрах от взлётной полосы. Погибли все находившиеся на его борту 261 человек — 247 пассажиров и 14 членов экипажа.
На 2024 год это крупнейшая авиакатастрофа в истории авиалайнера Douglas DC-8 и в истории гражданской авиации Канады (самолёт и экипаж принадлежали канадской авиакомпании Nationair).
Самолёт
Douglas DC-8-61 (регистрационный номер C-GMXQ, заводской 45982, серийный 345) был выпущен фирмой «McDonnell Douglas» и свой первый полёт совершил 12 февраля 1968 года. Оснащён четырьмя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT3D-3B (Q). Изначально эксплуатировался авиакомпаниями:
- Eastern Air Lines — с 29 марта 1968 года по 19 марта 1970 года (борт N8769),
- Japan Air Lines (JAL) — с 19 марта 1970 года по 17 января 1984 года (борт JA8057),
- Capitol Air — с 17 января по 4 декабря 1984 года (борт N4582N).
4 декабря 1984 года был куплен авиакомпанией Nationair, в которой получил бортовой номер C-GMXQ. От Nationair лайнер периодически кратковременно сдавался в лизинг авиакомпаниям:
- Air Algérie — c 20 июня 1985 года по 20 февраля 1986 года,
- Icelandair — с 20 февраля по 26 сентября 1986 года,
- Sudan Airways — 1988 год,
- Hispania Lineas Aereas — с 3 июня по 6 июля 1988 года,
- Air Jamaica — 1989 год[1][2][3].
В июле 1991 года у Nationair в мокрый лизинг его взяла авиакомпания Nigeria Airways (это означало, что Nationair обеспечивала перевозки самолётом, экипажем, техническим персоналом и страховкой, а номер рейса и покрытие расходов на авиатопливо, ремонт и сборы аэропортов относились к Nigeria Airways). 3 июля борт C-GMXQ с дозаправкой в Афинах прибыл в Джидду и с 4 июля начал выполнять чартерные рейсы из Джидды в африканские страны (Гана, Гвинея и Нигерия), перевозя мусульманских паломников, возвращавшихся домой после хаджа[4].
Всего на день катастрофы 23-летний авиалайнер совершил 30 173 цикла «взлёт-посадка» и налетал 49 318 часов.
Экипаж и пассажиры
Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким[5][6]:
- Командир воздушного судна (КВС) — 47-летний Уильям Аллан (англ. William Allan). Очень опытный пилот, проходил службу в ВВС Канады. Налетал свыше 10 700 часов, свыше 1000 из них на Douglas DC-8.
- Второй пилот — 36-летний Кент Дэвидж (англ. Kent Davidge). Опытный пилот, налетал свыше 8000 часов, свыше 550 из них на Douglas DC-8.
- Бортинженер — 46-летний Виктор Фер (англ. Victor Fehr). Налетал свыше 7500 часов, свыше 1000 из них на Douglas DC-8.
В салоне самолёта работали 11 бортпроводников.
Гражданство | Пассажиры | Экипаж | Всего |
---|---|---|---|
![]() | 245 | 0 | 245 |
![]() | 2 | 14 | 16 |
Всего | 247 | 14 | 261 |
Также на борту самолёта (в качестве служебных пассажиров) находились два сотрудника авиакомпании Nationair — главный авиамеханик Жан-Поль Филлипе (фр. Jean-Paul Phillipe) и менеджер Альдо Теттаманти (англ. Aldo Tettamanti).
Хронология событий
Экипаж прибыл в аэропорт Джидды из отеля в 05:00[* 1] утра и стал готовиться к вылету. Этот день выдался довольно жарким, и к 08:00 температура воздуха составляла около 30°С, а температура нагретого солнцем бетонного покрытия аэродрома — и того выше. Около 08:00 утра рейсу WT2120 было дано разрешение на движение к ВПП № 34L. После получения разрешения на взлёт в 08:27:58 экипаж отпустил тормоза и самолёт под управлением второго пилота начал разгоняться по ВПП. Примерно через 15 секунд (08:28:13), когда скорость была около 93 км/ч, все в кабине услышали хлопок с левой стороны. Второй пилот доложил командиру, что лопнула одна из шин тележки шасси; в ответ КВС спросил, не задействованы ли случайно тормоза, на что получил отрицательный ответ. Так как по показаниям приборов не было никаких неисправностей, а скорость составляла более 148 км/ч, то командир промолчал, приняв решение не прерывать взлёт. В 08:28:26 скорость достигла 166,7 км/ч. В 08:28:43 КВС доложил о достижении V1 (скорость принятия решения о прекращении или продолжении взлёта), а через 2 секунды все услышали прерывистый шум, заметно отличавшийся от ранее услышанного, и самолёт начал вибрировать. Бортинженер (по другим данным — второй пилот) его прокомментировал: Это шимми. Как будто вы скачете на одной из тех штук. В 08:28:49 командир дал команду на подъём, самолёт оторвался от ВПП и начал набор высоты. В этот момент многие свидетели на земле увидели под самолётом пламя, которое исчезло внутри после уборки шасси. Диспетчер аэропорта пламени не увидел из-за большой удалённости вышки (около 1100 метров) от взлётной полосы № 34L[5][7].
Через некоторое время бортинженер доложил, что загорелись четыре индикатора низкого давления («LOW-PRESSURE»), ещё через 12 секунд загорелась индикация нарушения герметизации («LOSING PRESSURIZATION»). В течение нескольких минут в кабине стали загораться различные сигналы системы безопасности, в том числе отказа спойлеров, отказа пневмотормоза и падения давления в гидравлической системе. В связи с этим в 08:29:35 командир связался с авиадиспетчером в Джидде[7].
КВС | Это Нэйшнэйр два один два ноль, мы хотели бы просто выровняться в двух тысячах футов… если это возможно. У нас возникла небольшая проблема с герметизацией. Я хотел бы просто выровняться на… две тысячи, …футов. |
При вызове диспетчера КВС случайно назвал позывной Nationair 2120 вместо Nigerian 2120, что стало одной из роковых ошибок, так как диспетчер неправильно идентифицировал данный рейс у себя на радаре и принял за него рейс SVA768 авиакомпании Saudi Arabian Airlines, который возвращался в Джидду[7].
Авиадиспетчер | Снижайтесь до трёх тысяч футов, три тысячи футов, курс один три ноль [130]. |
КВС | Хорошо. Курс один три ноль и… вы хотите чтобы мы поднялись на три тысячи футов? |
Авиадиспетчер | Направление один два ноль. Курс один два ноль. |
КВС | Хорошо. Один шесть ноль, и мы теряем гидравлику, сэр. Мы хотим, …необходимо вернуться и сесть в Джидде. |
Авиадиспетчер | Подтвердите, Нигерия два один два ноль… покидание этой области… |
КВС | Хорошо, сэр… у нас возникли… проблемы. Занимаем три тысячи футов, меняем направление. |
Диспетчер думал, что работает с саудовским рейсом, тогда как экипаж нигерийского рейса продолжал выполнять его команды, не обратив внимание, что те были даны без указания позывных[7].
К этому времени в салоне уже стоял резкий запах гари, а бортпроводники обнаружили, что пол в задней части салона нагрелся. Вскоре дым стал просачиваться в салон. Несмотря на проблемы с гидросистемой, экипаж смог поднять и выровнять самолёт на высоте 914 метров, после чего командир связался с авиадиспетчером и доложил, что они возвращаются в аэропорт; в этот момент его прервал второй пилот и заявил, что они объявляют чрезвычайную ситуацию. Примерно в это же время в кабину экипажа вошла стюардесса и доложила, что в салоне задымление, на что командир велел ей предупредить пассажиров, что самолёт возвращается в аэропорт. Через несколько секунд второй пилот прокричал: У меня нет элеронов. В ответ КВС ответил: Так, погодите, есть…. Через несколько секунд (в 08:33:33) запись бортовых самописцев оборвалась, так как пожар под салоном разрушил провода[7].
Лайнер в это время находился примерно в 18 километрах от аэропорта Джидды и на высоте около 671 метра над землёй, когда огонь прожёг фюзеляж и полсалона, в результате чего первые тела пассажиров начали выпадать из самолёта. Авиадиспетчер только в этот момент понял, какой рейс на самом деле объявил чрезвычайное положение, и тут же дал рейсу WT2120 прямой заход на любую ВПП. В самом самолёте уже бушевал пожар, отдельные пассажиры попытались открыть двери аварийных выходов, но на высокой скорости сделать это было невозможно. Несмотря на значительные повреждения самолёта (как наружные, так и внутренние), экипаж, вероятно, ещё имел возможность управлять лайнером. Примерно в 08:36, когда рейс 2120 был в 16 километрах к югу от аэропорта, командир связался с вышкой и уже в третий раз объявил чрезвычайную ситуацию: Нигерия два один два ноль объявляет чрезвычайную ситуацию, мы в огне, мы в огне, мы садимся на базу немедленно! (англ. Nigeria two-one-two-zero declaring an emergency, we are on fire, we are on fire, we are returning to base immediately!). Из-за отказа оборудования пилоты поняли, что самолёт разобьётся, поэтому командир, чтобы хоть как-то смягчить удар, выпустил шасси. По свидетельствам очевидцев, объятый пламенем лайнер внезапно клюнул носом вниз и в 08:38 под углом 70° врезался в землю и взорвался, не долетев до ВПП 2875 метров[7][8].
Рейс WT2120 разрушился на мелкие обломки на участке длиной около 600 метров. Из-за жары в 31 °C и сильного пожара на месте катастрофы идентификация погибших была значительно затруднена; в частности, из 14 членов экипажа были опознаны лишь 9. Отдельные обгоревшие тела были найдены в 16 километрах от аэропорта, что свидетельствовало о том, что самолёт начал разрушаться за несколько минут до падения. В катастрофе погибли все находившиеся на борту лайнера 247 пассажиров и 14 членов экипажа.
На 2024 год это вторая по масштабам авиакатастрофа в истории Саудовской Аравии (после катастрофы L-1011 в Эр-Рияде, 301 погибший). Также это крупнейшая авиакатастрофа в истории самолёта Douglas DC-8, авиакомпаний Nationair и Nigeria Airways, и канадской гражданской авиации[8][9].
Расшифровка переговоров
Запись переговоров с момента получения разрешения на взлёт и до обрыва записи в 08:33:33[10].
Сокращения:
- КВС: Командир воздушного судна — Уильям Алан
- 2П: Второй пилот — Кент Дэвидж
- БИ: Бортинженер — Виктор Фер
- БП — бортпроводник
- ДИ: Диспетчер
- Э: Кто-то из экипажа
- Внешняя связь: переговоры с диспетчером
- (нрзб) — неразборчиво
Время | Оригинал | Перевод | |
---|---|---|---|
КВС | OK, you have control. | Хорошо, передаю управление. | |
2П | I have control. | Управление взял. | |
КВС | Stable. | Стабильно. | |
08:27:58 | 2П | Brakes released. | Тормоза отпущены. |
2П | Set max thrust. | Ставлю тягу на максимум. | |
КВС | Max thrust. | Тяга на максимуме. | |
08:28:13 | |||
Э | What’s that? | Что это? | |
2П | We got a flat tire, you figure? | Полагаете, у нас спустило колесо? | |
КВС | You’re not leaning on the brakes, eh? | Вы не давите на тормоза, а? | |
2П | No, I’m not. I got my feet on the bottom of the rudder. | Да нет же. У меня ноги на нижней части педалей для руля направления. | |
08:28:26 | КВС | Eighty knots. Ninety knots now. | Восемьдесят узлов. Теперь девяносто узлов. |
2П | Ninety now, check. | Девяносто, подтверждаю. | |
08:28:13 | |||
БИ | Sort of a shimmy, like if you’re riding on one of those, ah, thingamajigs. | Это шимми, как будто вы скачете на одной из тех штук. | |
КВС | V one | V один. | |
08:28:49 | КВС | Rotate | Подъём. |
КВС | Positive rate. | Устойчивый набор. | |
2П | Gear up. | Убираю шасси. | |
ДИ | Two-one-two-zero, one-two-nine-two, Jedda radar, good day! | Два один два ноль, один два девять два, Джидда-радар, хорошего дня! | |
БИ | You’ve got four low-pressure lights. | Загорелись четыре индикатора низкого давления. | |
КВС | What have we got? | Что у нас? | |
БИ | You’ve got four low-pressure lights. | У нас горят четыре индикатора низкого давления. | |
КВС | Yeah. | Ясно. | |
КВС | Flaps up. | Закрылки вверх. | |
БИ | We might be losing pressurization. | У нас похоже потеря давления. | |
Э | OK, it’s not press… | Хорошо, но это не давление… | |
БИ | Uncontrolled. Pressurization is uncontrolled. | Нет контроля. Нет контроля за наддувом. | |
КВС | Level off. | Выравниваемся. | |
2П | OK. | Хорошо. | |
08:29:35 | КВС (внешняя связь) | Ah… Nationair two-one-two-zero, we’d like to just level off at two thousand feet, ah… if that’s OK, we’re having a slight pressurization problem. I’d just like to level off at, ah… two thousand, ah… feet. | Э… Нэйшнэйр два один два ноль, мы хотели бы просто выровняться в двух тысячах футов, э… если это возможно. У нас возникла небольшая проблема с герметизацией. Я хотел бы просто выровняться на, э… две тысячи, э… футов. |
2П | I’ve got a spoiler light.Left. | У меня индикация интерцепторов. Левые. | |
ДИ | Descend three thousand feet, three thousand feet, fly heading one-three-zero. | Снижайтесь до трёх тысяч футов, три тысячи футов, курс один три ноль. | |
БИ | Gear unsafe light. | Шасси не фиксировано. | |
КВС | OK. | Хорошо. | |
КВС (внешняя связь) | OK. Heading one-three-zero and ah… understand you want us up to three thousand feet? | Хорошо. Курс один три ноль и, э… вы хотите, чтобы мы поднялись на три тысячи футов? | |
БИ | OK, I thought I blew a tire. | Хорошо, я думаю, что, наверно, взорвалась шина. | |
КВС | Flaps up. | Закрылки убрать. | |
ДИ | Heading one-two-zero, heading one-two-zero. | Направление один два ноль. Курс один два ноль. | |
КВС (внешняя связь) | OK. One-six (!!!) zero, and we’re losing our hydraulics, sir. We’re going to, ah… need to come back to Jedda to land. | Хорошо. Один шесть ноль, и мы теряем гидравлику, сэр. Нам надо, э… необходимо вернуться и сесть в Джидде. | |
ДИ | Confirm Nigerian two-one-two-zero… descend in this area… | Подтвердите, Нигерия два один два ноль… снижение в этой области… | |
Э | The airbrake thing just broke! | Отказ пневмотормоза! | |
БИ | We got a flaps-slot light. | У нас горит индикация закрылков. | |
КВС (внешняя связь) | OK, sir, ah… we have, ah… a problem, we’re levelling at three thousand feet here right at the moment. | Хорошо, сэр э… у нас возникли, э… проблемы, выравниваемся на трех тысячах футов, прямо сейчас. | |
КВС | Level off right now, right now level off! | Выравнивай прямо сейчас, прямо сейчас выравнивай! | |
2П | We’re at level three. | Мы на высоте три. | |
2П | Climb thrust. | Установить двигателям режим набора высоты. | |
КВС (внешняя связь) | OK, Leveling at three thousand feet and if you could give us a heading back toward the, ah… runway. | Хорошо, выровнялись на три тысячи футов, и дайте нам курс назад на, э… взлётную полосу. | |
2П | OK. Your pump pressure’s, ah, OK, Vic. | Хорошо. Давление в двигателях в норме, э, хорошо, Вик. | |
БИ | All the pumps are going. | Все насосы работают. | |
Э | OK, folks. We got an unlock light… we’re going re… | Хорошо, ребята. У нас загорелось табло замков шасси… мы будем повторять… | |
КВС | Yeah, we’re going back, we’ve got blown tires… and we got a hydraulic problem, OK. | Да, мы возвращаемся. У нас взорвалась шина… и возникли проблемы с гидравликой, хорошо. | |
БП | |||
КВС | Yeah, just tell them we’ll be returning to, ah, Jedda. | Ясно, скажите им, что мы возвращаемся в Джидду. | |
КВС | OK. Let’s, ah, get squared away and see what we’ve got here. | Хорошо. Давайте, э, разберёмся и посмотрим, что тут у нас. | |
БП | |||
КВС | Just tell them we have a problem and we’re gonna be returning, OK? | Просто скажите им, что у нас проблемы и мы возвращаемся, хорошо? | |
Э | OK, what I’ve got is a slot-flap light… lost all hydraulics… | Хорошо, у меня горит индикация открывшихся створок шасси… а также пропала гидравлика… | |
Э | I’ve got no ailerons! | У меня нет элеронов! | |
КВС | OK, hang on, I’ve got it… | Так, погодите, есть… | |
08:33:33 |
Расследование
Комиссией были сделаны следующие выводы[1]:
- Структурная схема развёртывания труда команды была плохо организована и носила разрозненный характер.
- Имеющийся обслуживающий персонал не был квалифицирован или допущен для выполнения работ по подготовке самолётов к полётам.
- Выпуск самолётов к рейсу проводился инженерами, не имевшими соответствующей практики, а их основная функция заключалась в эксплуатации самолёта в качестве членов лётного экипажа.
- Непригодный к полёту самолёт был подписан как пригодный инженером, который не принимал участия в подготовительных работах.
- Давление в шинах №2 и №4 было ниже уровня, минимально необходимого для полётов. В других шинах давление, вероятно, также было ниже минимального.
- Обслуживающий персонал был осведомлён о низком давлении в шинах, но не устранил неисправности.
- Механик изменил только отчёт о фактическом низком давлении, измеренном авиационным специалистом 7 июля, за 4 дня до катастрофы.
- Нет никаких доказательств, что давление в шинах было проверено с помощью специального манометра после 7 июля.
- Главному механику было известно о низком давлении в шинах.
- Лица, которые знали о низком давлении, имели недостаточные знания об опасности при работе шин, имевших низкое давление.
- Проектный менеджер знал о низком давлении в шинах, но не имел квалификации, чтобы оценить его значение.
- Проектный менеджер отвечал за график самолёта и график полётов и предписал отправку самолёта без обслуживания шин.
- Главный механик, который был осведомлён о требованиях и просил азот для обслуживания шин, не отменил решение руководителя проекта.
- Нет никаких свидетельств того, что данный экипаж был проинформирован о низком давлении в шинах.
- Самолёт вылетел из аэропорта в непригодном для полётов состоянии.
- При разгоне по взлётно-посадочной полосе нагрузка от недокачанной шины №2 передалась на расположенную с ней на одной оси шину №1, в результате чего из-за перекоса, перегрева и чрезмерной нагрузки структура оболочки шины №1 была ослаблена.
- Из-за значительной деформации и ослабления структуры шина №1 лопнула почти в самом начале старта.
- Передача нагрузки с лопнувшей шины №1 на недокачанную шину №2 привела к тому, что из-за сильного прогиба и перегрева шина №2 также лопнула.
- Точная причина, почему колесо №2 продолжило вращаться, не установлена. Трение колеса и элементов тормозной системы о взлётно-посадочную полосу создало достаточно тепла, чтобы нагреть остатки шины выше температуры возгорания. В результате остатки резиновой оболочки воспламенились.
- Шины №1 и №2 были значительно повреждены, и по крайней мере одна часть обода шины №1 ударила по корпусу, врезавшись в левую створку.
- Экипаж был осведомлён о необычных признаках в начале и в течение разгона лайнера по ВПП, однако командир продолжил взлёт.
- Самолёт не был оснащён системами предупреждения, которые бы обеспечили экипаж адекватной информацией, на основании которой тот бы принял решение прекратить взлёт из-за лопнувших шин.
- Командир не получил достаточно оснований для прерывания взлёта.
- Экипаж убрал шасси, действуя в соответствии с установленными компанией правилами, в результате чего загоревшиеся остатки резины оказались в непосредственной близости с гидравлическими и электрическими системами.
- Доказано, что колесо подожгло соседние колёса, гидравлические жидкости, магниевые сплавы и топливо. Топливо воспламенилось в результате прожига центрального топливного бака.
- Огонь в шинном отсеке усилился и стал распространяться. Пол салона был разрушен, а системы управления разорваны.
- Топливо увеличило интенсивность огня, пока незадолго до падения структурная целостность планера не была нарушена.
- Вопросы по обслуживанию и работе шин недостаточно рассматриваются при обучении и квалификации лётных экипажей и технического персонала.
- Инструкции эксплуатанта воздушного судна недостаточно отражали информацию о недостаточном давлении в шинах по сравнению с инструкциями по обслуживанию от авиастроителей.
- Инструкции технического обслуживания и документации по эксплуатации для DC-8 не содержат достаточной информации для надлежащего обслуживания и эксплуатации авиационных шин.
Последствия катастрофы
Катастрофа рейса WT2120 стала одной из причин прекращения деятельности авиакомпании Nationair, которая в мае 1993 года объявила себя банкротом, задолжав кредиторам приблизительно $ 75 000 000. В 1997 году Роберт Обадиа (англ. Robert Obadia), владелец Nationair и её материнской авиакомпании Nolisair, признал свою вину в восьми пунктах судебного иска по обвинению в мошенничестве в отношении деятельности авиакомпании[11].
Память
Памяти рейса 2120 посвящён мемориал, установленный в главном административном здании международного аэропорта Торонто.
Культурные аспекты
Катастрофа рейса 2120 показана в 11 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии Ад в пустыне.
См. также
Примечания
Комментарии
- ↑ Здесь и далее указано Всемирное координированное время — UTC
Источники
- ↑ 1 2 DC-8-61 C-GMXQ (англ.). Aviation Safety Network. Дата обращения: 3 марта 2013. Архивировано 24 марта 2013 года.
- ↑ C-GMXQ NATIONAIR DOUGLAS DC-8-60/70
- ↑ REGISTRATION DETAILS FOR C-GMXQ (NATIONAIR-SAUDI ARABIAN) DC-8-61 — PlaneLogger (неопр.). Дата обращения: 23 ноября 2016. Архивировано 23 ноября 2016 года.
- ↑ The Jeddah Crach. Chrono (англ.). Nationair Canada History Page. Дата обращения: 3 марта 2013. Архивировано 24 марта 2013 года.
- ↑ 1 2 Accident Prevention, p. 2.
- ↑ Jeddah, Saudia Arabia — July 11, 1991 (Nationair Canada — Memorial Page)
- ↑ 1 2 3 4 5 6 Accident Prevention, p. 3.
- ↑ 1 2 The Jeddah Crach (англ.). Nationair Canada History Page. Дата обращения: 3 марта 2013. Архивировано 24 марта 2013 года.
- ↑ Accident Prevention, p. 4.
- ↑ Voice Recorder Transcripts Nationair Flight 2120 (англ.). Nationair Canada History Page. Дата обращения: 3 марта 2013. Архивировано 24 марта 2013 года.
- ↑ «Robert Obadia doit verser 234 000 $ à ses créanciers» — Radio-Canada Nouvelles: Архивировано 24 декабря 2013 года.
Ссылки
- Описание катастрофы на Aviation Safety Network
- Tire Failure on Takeoff Sets Stage for Fatal Inflight Fire and Crash (англ.). Accident Prevention. Flight Safety Foundation (сентябрь 1993). Дата обращения: 3 марта 2013. Архивировано 24 марта 2013 года.